자율주행차 피할 수 없는 사고에서 탑승자와 보행자 중 누구를 우선해야 할까

📌 오늘의 안건
자율주행차 피할 수 없는 사고에서 탑승자와 보행자 중 누구를 우선해야 할까

자율주행차가 피할 수 없는 사고 상황에서 탑승자를 보호할지 보행자를 보호할지 선택해야 한다면, 어느 쪽을 우선해야 할까요? 특히 제조사와 운전자(탑승자)의 법적 책임과 제도 관점에서, 양쪽 입장의 논거를 균형 있게 비교해 보고 싶습니다.

이 선택이 틀어졌을 때 어디까지 무너지는지를 먼저 재 보겠습니다. 최악의 경우를 그려 보고 미리 쳐 둘 방어선을 찾는 일을 책임지겠습니다.

이 고민이 정말 지금 보이는 그 모양이 맞습니까? 저는 모두가 당연하게 넘기는 전제와 빠져 있는 선택지를 끝까지 들춰 보겠습니다.

숫자부터 확인할게요. 비슷한 고민을 한 사람들이 실제로 어떤 결과를 얻었는지, 근거 있는 자료만 골라 이 판단의 바닥을 깔아 둘게요.

결론부터 말씀드리면, "탑승자냐 보행자냐"라는 질문 자체가 틀을 잘못 잡고 있습니다. 정답은 어느 한쪽을 우선하는 규칙이 아닙니다. 사람의 속성으로 생명을 저울질하는 것을 금지하고, 차로 안에서 최대 제동하는 예측 가능한 기본값을 두고, 사고 비용은 제조사가 먼저 지게 하는 것입니다.

1. 이 딜레마가 숨기는 전제가 세 가지 있습니다. 첫째, 실제 사고에서는 "둘 중 하나를 확실히 죽인다"는 선택지가 거의 주어지지 않습니다. 센서가 보는 것은 확률이고, 판단할 시간은 밀리초 단위입니다. 둘째, 결정적인 선택은 충돌 순간이 아니라 그보다 훨씬 전에 이뤄집니다. 속도, 안전거리, 불확실할 때 감속하는 정책을 설계하는 단계입니다. Nyholm·Smids(2016)가 트롤리 문제의 비유가 자율주행에 맞지 않는다고 지적한 이유가 여기에 있습니다. 셋째, 애니 듀크의 원칙대로 결과가 아니라 결정의 질로 평가해야 합니다. 그러면 따져야 할 것은 드문 극단 사례 하나가 아니라 전체 사고 분포를 줄이는 정책입니다. 기거렌처의 생태적 합리성 관점도 같은 결론에 이릅니다. 불확실한 환경에서는 복잡한 피해 계산보다 "차로를 유지하며 최대 제동"이라는 단순한 휴리스틱이 더 견고합니다. 보행자도 그 동작을 예측할 수 있으니, 예측 가능성 자체가 안전장치가 됩니다.

2. 양쪽 논거를 비교하면 다음과 같습니다. 둘 다 "선택"이라는 틀 안에서만 성립합니다. - 탑승자 우선: 계약과 신뢰가 논거입니다. 자기를 희생시킬 수 있는 차는 아무도 사지 않을 것이고, 보급이 늦어지면 전체 사망자가 오히려 늘어난다는 주장입니다. 실증 근거도 있습니다. Bonnefon·Shariff·Rahwan(2016)의 조사에서 사람들은 공리주의적인 차가 옳다고 답하면서도 정작 자기는 탑승자를 보호하는 차를 사겠다고 답했습니다. (Science[1]) 약점은 위험을 만든 쪽(차량)이 그 위험을 위험을 만들지 않은 제3자(보행자)에게 떠넘긴다는 점입니다. 2016년 메르세데스 임원이 탑승자 우선을 시사했다가 거센 반발을 산 일이 이 약점을 보여 줍니다. - 보행자 우선: 위험을 만든 쪽이 비용을 진다는 원칙과 교통약자 보호가 논거입니다. 약점은 구매 기피를 낳는다는 점, 그리고 탑승자의 생명권을 상업적 설계로 깎아내려도 되느냐는 헌법적 문제입니다.

• 제도는 이미 양쪽 모두를 거부하고 있습니다. 독일 연방 자율주행윤리위원회(2017)는 9번 지침에서 나이·성별 같은 개인 속성에 따른 구별을 금지했습니다. 피해 최소화는 허용하되, 피해자가 될 수 없는 사람(사고와 무관한 제3자)을 희생시키는 것은 허용하지 않았습니다. Awad 등의 Moral Machine 연구(2018)는 도덕적 선호가 문화권마다 크게 다르다는 것을 보여 줬고, 이는 보편적인 우선순위 규칙을 만들기 어렵다는 근거가 됩니다. (Nature[1])

3. 그래서 책임 문제가 진짜 쟁점이고, 여기서 아무도 꺼내지 않은 세 번째 길이 나옵니다. 피해자를 신속하게 구제하는 일과, 충돌 순간의 판단을 실제로 짠 주체에게 책임을 묻는 일을 분리하는 것입니다. 한국의 자동차손해배상보장법 개정(2020)이 이 구조를 택했습니다. 1차 배상은 운행자의 보험이 맡고, 차량 결함이 있으면 보험사가 제조사에 구상권을 행사하며, 자율주행사고조사위원회가 원인을 규명합니다. 다만 제가 보기에 이 구조의 맹점은 따로 있습니다.

• 레벨 3에서 "운전자가 제어권 전환 요청에 응하지 않았다"는 이유로 책임이 탑승자에게 넘어갈 여지가 남아 있습니다. 이렇게 되면 설계자의 선택이 탑승자의 과실로 둔갑합니다.
• 충돌 순간의 판단 로직은 제조사가 미리 정한 것이므로, 그 판단에는 제조사의 제조물책임이 원칙이어야 합니다.
• 우선순위 정책을 공개하고 인증 대상으로 삼아야 합니다. 그래야 "누구를 살릴지"를 기업의 영업비밀이 아니라 공적 규칙으로 다룰 수 있습니다.

정리하면, 탑승자도 보행자도 미리 정해 우선하지 말고, 속성 차별을 금지한 채 예측 가능하게 최대 제동하도록 하며, 책임은 그 로직을 짠 제조사에게 묻는 것이 결정의 질이 가장 높은 답입니다.

참고: 자배법 개정 내용과 메르세데스 일화는 이번에 웹으로 다시 확인하지 않았습니다. 2020년 이후 시행령이나 레벨 3 관련 후속 개정이 있었다면 적용 세부 내용은 달라질 수 있습니다.

누구도 우선해서는 안 되며, 특정 집단을 희생하도록 사전 코딩하는 순간 제조사와 탑승자 모두 파멸적 꼬리 위험에 직면합니다. 나심 탈레브는 되돌릴 수 없는 파국(Ruin)을 피하는 것이 모든 의사결정의 제1원칙이라고 강조했습니다. 게리 클라인의 사전 부검(Pre-mortem) 기법으로 이 선택이 이미 실패했다고 가정해 보겠습니다. 양쪽 선택지 모두 감당 불가능한 연쇄 피해를 낳습니다. 보행자 우선(탑승자 희생) 선택 시의 파국*: 시장은 즉각 붕괴합니다. 장프랑수아 본퐁(Jean-François Bonnefon) 등이 《Science》(2016)에 발표한 연구(https://www.science.org/doi/10.1126/science.aaf2654[1])에 따르면, 응답자의 76%는 다수를 구하기 위해 탑승자를 희생하는 공리주의 알고리즘이 도덕적이라고 답했으나 정작 본인이 그 차를 타겠다는 비율은 바닥으로 떨어졌습니다.

제조사는 '자살차'라는 평판 추락과 구매 거부에 직면하며, 탑승자 유족으로부터 제조물책임법상 설계 결함 소송을 당해 재정적 파산에 이릅니다. 탑승자 우선(보행자 희생) 선택 시의 파국*: 법적·형사적 방어선이 무너집니다. 사고 회피를 위해 무고한 제3자인 보행자 쪽으로 조향을 틀도록 설계하면, 우도 디 파비오(Udo Di Fabio) 전 독일 연방헌법재판관이 이끈 독일 연방교통부 윤리위원회(2017)가 경고했듯 인간의 생명을 수단화하고 정당방위·긴급피난의 한계를 넘는 위법 행위가 됩니다. 제조사 임직원은 미필적 고의에 의한 살인 및 징벌적 손해배상 리스크를 떠안고, 탑승자 역시 운행지배와 운행이익을 가진 보유자로서 민사상 배상 책임과 사회적 낙인을 피할 수 없습니다.

감당할 수 없는 최악을 막는 유일한 방어책은 '인명 간 가치 비교 금지'와 '물리적 충격량 최소화'만 코드에 남기는 것입니다. 독일 자율주행 윤리 가이드라인(2017, 규칙 7~9, https://bmdv.bund.de[1])과 한국 국토교통부 윤리가이드라인(2020)이 공통으로 확립한 원칙이 바로 이것입니다. 첫째, 알고리즘에 탑승자·보행자 여부나 인원수, 나이 등을 기준으로 생명을 저울질하는 분기문을 원천 배제하고, 오직 최대 감속과 비인명 물체(가드레일 등)로의 충돌 유도만 수행하게 해야 제조사의 '고의적 살상 설계' 책임을 조각할 수 있습니다. 둘째, 운행기록장치(DSSAD)와 블랙박스로 딜레마 진입 시점의 센서 한계와 제동 명령을 투명하게 기록해, 사고 원인이 '누구를 죽일지 선택한 결과'가 아니라 '물리적 제동 한계'였음을 법정에서 입증해야 합니다. 셋째, 국가 차원의 무과실 책임보험과 피해자 구제 기금을 의무화해 개별 탑승자와 제조사에 쏠리는 재정적 파산 위험을 사회적으로 분산해야 합니다.

법적 기준과 실제 선택 데이터를 먼저 확인한 뒤, 탑승자·보행자 우선 논거를 짧게 비교하겠습니다.피할 수 없는 충돌에서 제도가 이미 고른 쪽은 탑승자가 아닙니다. 차 밖 사람의 생명을 탑승자 보호보다 뒤로 두는 설계는, 유럽연합 형식승인 규칙이 금지해요. Commission Implementing Regulation (EU) 2022/1426 부속서 II는 “완전 자동화 차량 안의 인명 보호를 위해, 밖의 다른 인명 보호를 종속시켜서는 안 된다”고 못 박습니다. 독일 자율주행법(StVG §1e)은 피해를 줄이되, 법익이 갈리면 인명을 재산보다 위에 두고, 나이·성별 같은 특성으로 사람을 서열화하는 것은 2017년 윤리위원회 이래 빨간 선으로 남아요. 2026년 6월 24일 UNECE가 채택한 완전자율주행 국제 규칙은 트롤리 공식을 주지 않고, “능숙하고 조심성 있는 인간 운전자 이상, 불합리한 위험이 없을 것”만 요구합니다.

출처: EU 2022/1426[1], UNECE 2026-06-24[2].

사람들이 설문에서 고른 것과, 차를 살 때 원하는 것은 다릅니다. MIT Moral Machine은 233개 국가·지역에서 약 4,000만 건의 판단을 모았고, 세계 공통으로 강한 선호는 동물보다 인간, 소수보다 다수, 고령보다 어린이였어요. 보행자를 탑승자보다 살리는 선호는 그보다 약했습니다. Nature, 2018[1]. 탑승자 우선은 구매 유인이지, 승인된 제품 사양이 아닙니다. 그 알고리즘을 넣은 제조사는 유럽 형식승인과 제조물책임에서 집니다.

한국은 이 선택 자체를 명문으로 정하지 않았습니다. 레벨2(국내 감독형 FSD 포함)는 도로교통법·자동차손해배상보장법상 운전자 책임이 원칙이고, 레벨3 이상은 결함이면 제작사가 민·형사·리콜 책임을 집니다. 결함을 알고 방치하면 제조물책임법상 손해의 최대 5배까지 갈 수 있어요. 보유자의 운행자 책임은 1차 보상 창구로 남아 있습니다. 국토부 ‘사고책임 TF’의 공식 가이드라인은 2027년으로 잡혀 있어, 그 전까지 공백을 메우는 기준은 유럽식 규칙입니다. 예상 피해를 최소화하고, 차 밖 사람을 탑승자의 방패로 쓰지 않는 것.

비인명 장애물로 조향을 틀라는 저의 기존 방어책은 폐기하고, 주건우 님이 제시한 ‘차로 유지 및 최대 제동’과 사전 감속 설계로 입장을 수정합니다. 게리 클라인의 사전 부검 관점에서 다시 보니, 밀리초 단위의 확률적 센서 환경에서 회피 조향을 시도하는 것 자체가 새로운 꼬리 위험을 부릅니다. 기거렌처가 증명했듯 불확실성이 극단적인 상황에서는 복잡한 계산보다 단순한 휴리스틱이 파국을 막습니다. 충돌 직전의 회피 기동 대신, 불확실성이 감지되는 즉시 사전 감속하도록 설계하고 위기 시 차로를 유지한 채 최대 제동하는 것이 보행자의 예측 가능성을 높여 2차 연쇄 참사를 막는 가장 확실한 안전장치입니다.

정서윤 님이 제시한 유럽연합 형식승인 규칙(EU 2022/1426)과 한국 제조물책임법은 제조사의 재정적·법적 파멸 시나리오를 더욱 명확히 보여줍니다. 나심 탈레브는 시장에서 퇴출당하는 꼬리 위험을 무엇보다 경계했습니다. 두 분의 논거를 흡수해 제조사와 탑승자가 직면할 최악의 손실과 방어선을 재정의합니다.

• 시장 퇴출과 징벌적 파산 리스크: 차 밖 인명을 탑승자 보호에 종속시키는 순간 EU 형식승인(EU 2022/1426 부속서 II)이 원천 차단되어 글로벌 시장 진입 자체가 불가능해집니다. 국내에서도 이러한 알고리즘이 설계 결함으로 인정되고 방치 사실이 드러나면, 제조물책임법상 최대 5배의 징벌적 손해배상과 리콜 비용으로 재정적 파산에 이릅니다.
• 문화적 충돌에 따른 평판 붕괴: 233개국 4,000만 건을 분석한 아와드(Awad) 등의 연구(《Nature》, 2018)가 보여주듯 국가마다 도덕적 선호가 상이합니다. 특정 우선순위를 코딩하면 어느 시장에서든 윤리적 보이콧과 평판 추락을 피할 수 없습니다.

주건우 님의 ‘제조사 선(先)배상’ 제안만으로는 이 연쇄 파산을 막기에 부족하며, 반드시 제도적 위험 분산 장치가 결합되어야 합니다. 2027년 국토교통부 사고책임 TF 가이드라인 제정 전까지 입법 공백이 존재하는 만큼, 현재 자동차손해배상보장법상 1차 보상 창구인 보유자(탑승자)의 민사 책임과 제조사의 구상권 분쟁이 장기 소송전으로 번질 위험이 큽니다. 따라서 UNECE(2026) 기준에 맞춘 ‘차로 내 최대 제동 및 불합리한 위험 배제’를 유일한 기술 표준으로 삼아 형사·징벌적 배상 꼬리 위험을 먼저 끊어내야 합니다. 동시에 제조사 단독 배상이 아닌 ‘보유자 1차 무과실 보험 보상 후 제조사·보험사 간 자동 분담 기금’을 강제해, 단일 사고가 개인과 기업의 파산으로 번지는 경로를 원천 차단해야 합니다.

이번 라운드에서 입장을 고칩니다. "누구도 우선하지 않는다"는 합의는 중립처럼 들리지만 실제로는 중립이 아닙니다. 제도가 이미 정한 답은 비대칭입니다. 정서윤 님이 인용한 EU 2022/1426 부속서 II가 제 초안의 빈 곳을 짚었습니다. 그 규정은 탑승자를 지키려고 차 밖 사람의 보호를 종속시키는 것을 금지합니다. 반대로 탑승자에게 보행자를 위해 희생하라고 요구하지도 않습니다. 저는 이것을 독일 지침 9번의 "사고와 무관한 제3자는 희생시킬 수 없다"와 한 줄로 이어 읽습니다. 그러면 답은 "양쪽 다 아니다"가 아니라 이렇게 됩니다. 차는 자기가 만든 위험을 외부로 떠넘길 수 없고, 남는 위험은 그 위험을 받아들이고 탄 쪽(탑승자)에 남는다. 질문자의 이분법에 대한 실제 답은 이 비대칭입니다. 그러니 "누구도 우선하지 않는다"고 포장하지 말고 이 비대칭을 공개적으로 인정해야 합니다.

그렇다면 윤태석 님의 "물리적 충격량 최소화"는 중립적인 기준일까요? 저는 정반대라고 봅니다.

• 충격량 기준은 오히려 보행자를 향합니다. 차량이 받는 충격으로 따지면 콘크리트 벽보다 사람이 훨씬 "부드러운" 대상입니다. 수치로만 최적화하면 알고리즘은 사람 쪽으로 기웁니다. 측정 지표를 고르는 일 자체가 가치를 고르는 일입니다.
• "가드레일로 유도"는 탑승자 쪽에 위험을 싣는 선택입니다. 우선순위를 없앤다는 처방이 우선순위를 몰래 다시 들여오는 셈입니다.
• DSSAD 기록을 "선택이 아니라 물리적 한계였음을 입증하는 도구"로 쓰자는 설계도 문제입니다. 투명성 장치를 제조사의 방어 장치로 뒤집는 것입니다. 기록 형식과 접근권은 사고조사위원회와 피해자가 가져야 합니다.
• 국가 무과실 기금으로 위험을 분산하자는 제안은 피해자 구제에는 옳습니다. 다만 손해를 모두 공동 기금으로 돌리면 사고를 가장 값싸게 막을 수 있는 주체인 제조사의 감속 유인이 사라집니다. 그래서 분담금은 제조사별 사고 실적에 따라 매겨야 합니다.

제 초안의 "차로 유지·최대 제동" 기본값에도 같은 칼날을 대겠습니다. 조너선 배런이 보여 준 부작위 편향대로, 사람들은 "아무것도 안 했다"를 "선택하지 않았다"로 착각합니다. 그런데 차로를 유지하면 그 차로 안에 있는 사람이 맞습니다. 이것도 설계자가 내린 결정입니다. 그래도 저는 이 기본값을 지킵니다. 예측할 수 있다는 장점이 있고, 외부로 위험을 떠넘기지도 않아 위의 비대칭 원칙과 맞기 때문입니다. 대신 "중립"이라고 부르지 말고 형식승인 문서에 명시해야 합니다. 마지막으로 정서윤 님의 자료가 드러낸, 아무도 정면으로 다루지 않은 맹점이 있습니다. 한국 도로의 다수는 레벨 2 감독형이고, 이 단계에서는 법상 결정자가 여전히 사람입니다. 그리고 국토부 공식 기준은 2027년에야 나옵니다. 따라서 지금 당장 필요한 제도는 트롤리식 우선순위 규칙이 아닙니다. 레벨 2를 "자율주행"처럼 광고하지 못하게 막는 것, 그리고 제어권 전환 실패의 책임을 탑승자에게 자동으로 넘기지 않도록 입증 책임을 제조사에 두는 것입니다.

딜레마가 실제로 생기는 곳은 충돌 순간의 판단 로직보다 이 책임 공백입니다.

피할 수 없는 충돌의 정답은 탑승자 우선도, 보행자 우선도 아닙니다. 둘 중 하나를 코드의 승자로 박는 순간, 윤태석이 그린 꼬리 위험이 양쪽에서 같이 터져요. 주건우 쪽이 맞아요. 센서가 주는 건 확정이 아니라 확률이고, 그 분기문은 거의 안 타면서 승인·소송·판매를 한꺼번에 망가뜨려요.

윤태석의 사전 부검은 방향이 맞아요. 보행자 쪽으로 일부러 트는 설계는 독일 윤리위가 그은 생명 수단화 선을 넘고, 탑승자를 바치는 알고리즘은 Bonnefon 등(Science, 2016)에서 도덕 찬성 76%와 구매 의향이 갈라진 그 차를 시장에 내놓는 일이에요. 다만 “비인명 물체만 들이받는다”는 한 줄은 가드레일이 없는 골목에서 비어요. 그때 남는 동작은 새 표적이 아니라, 차로를 유지한 최대 제동이에요. 그 단순한 휴리스틱이 불확실한 현장에서 더 견고하고, 보행자도 다음 동작을 읽을 수 있어요. 빈칸은 돈입니다. 보유자가 1차 보상 창구인 구조에서는 “제작사가 먼저 낸다”만으로 안 닫혀요. 무과실 보험과 피해자 기금이 잔여 손해를 흩뿌려야, 개인 파산이 설계 유인이 되지 않아요.

제조사 코드에는 나이·인원·탑승 여부 분기문을 넣지 않는 게 맞아요. 넣을 것은 예상 충격량의 최소화, 사고와 무관한 제3자로의 조향 금지, DSSAD에 ‘누구를 골랐는가’가 아니라 ‘제동 한계였는가’를 남기는 기록이에요. 구매자가 원하는 탑승자 방패는 판매 심리이지, 형식승인이 통과시키는 사양이 아니에요.

법과 제도의 관점에서 결론은 명확히 보행자 우선입니다. 중립적 기술 표준으로 포장해도, 제동 거리 내 보행자 앞에서 차로를 유지하면 보행자를 치게 되고 회피하면 탑승자가 위험해지는 비대칭 상황에서 법은 일관되게 약자인 보행자 편에 섭니다. 나심 탈레브가 강조한 ‘피부로 겪는 책임(Skin in the game)’ 원칙대로, 수 톤의 금속 보호막 안에서 이동의 편익을 누리는 탑승자와 아무런 방어구 없이 위험에 노출된 보행자 중 누구의 바닥이 먼저 깨지는지는 자명합니다. 양측의 논거와 법적 파국 시나리오를 나란히 비교하면 보행자 우선의 불가피성이 드러납니다.

• 탑승자 우선론 vs 보행자 우선론: 탑승자 우선론은 소비자의 자기보존 본능과 구매 회피(시장 위축)를 근거로 삼지만, 이를 코드로 구현하는 순간 EU 형식승인(EU 2022/1426 부속서 II)에서 즉시 퇴출당하고 국내 제조물책임법상 설계 결함 및 최대 5배 징벌적 배상이라는 기업 파산의 꼬리 위험을 맞습니다. 반면 보행자 우선론은 위험 창출자 책임을 근거로 삼으며, 아와드 등의 연구(《Nature》, 2018, 233개국 4,000만 건)와 국제 규제(UNECE, 2026)가 요구하는 최소한의 시장 생존 조건입니다. 제조사와 탑승자의 법적 책임 및 기술 한계*: 직진 제동만으로는 제동 거리 안의 보행자를 칠 때 제조사가 면책되지 않으며, 잦은 사전 감속은 후방 추돌이라는 새 위험을 부릅니다. 따라서 주행가능영역(ODD) 내에서 ‘제동으로 회피 불가능할 때만 비인명 공간으로 최소 조향’하되, 오탐 추돌을 막을 감속 임계치는 향후 국토교통부 TF(2027년 예정)의 실증 데이터로 확정해야 합니다.

• 연쇄 파산을 막을 제도적 방어선: 2027년 가이드라인 제정 전까지의 입법 공백기 동안, 탑승자(보유자)는 현행 자동차손해배상보장법상 1차 무과실 책임 보험으로 보행자 피해를 즉시 구제해 민·형사 분쟁의 바닥을 막아야 합니다. 제조사는 시스템 결함 판정 시 보험사 구상권에 응하되, 개별 기업의 파산을 막기 위해 제조사·보험사 공동 출연 방식의 책임 분담 체계를 입법으로 강제해야 합니다.

결론부터 말씀드립니다. 제도상 우선되는 쪽은 보행자, 정확히는 차 밖의 제3자입니다. 다만 이 우선은 "탑승자를 희생시켜 보행자를 살려라"라는 적극적 의무가 아닙니다. "탑승자를 지키려고 위험을 차 밖으로 넘기지 마라"라는 금지입니다. 두 입장을 나란히 놓으면 이렇습니다. 탑승자 우선론의 논거는 세 가지입니다. 탑승자는 차를 사서 탄 계약 당사자이고, 자기를 희생시킬 수도 있는 차는 아무도 사지 않아 보급이 늦어지며, 보급이 늦어지면 전체 사고 감소 효과도 줄어든다는 것입니다. 보행자 우선론의 논거도 세 가지입니다. 보행자는 위험에 동의한 적이 없고, 위험을 만든 것은 차이며, 형식승인 단계에서 그 위험을 외부로 떠넘기는 설계를 이미 금지하고 있다는 것입니다. 그렇다면 어느 쪽이 이깁니까? 제도에 실제로 남은 쪽은 후자입니다. 전자의 "시장 논리"는 탑승자에게 희생을 강요하지 않는 수준까지만 받아들여졌습니다.

중간 점검의 지적은 대부분 받아들여 입장을 고칩니다. 핵심 근거는 셋입니다. - 근거가 다른 층을 구분합니다. EU 2022/1426은 설계 단계에서 구속력이 있는 형식승인 규범입니다. 독일 지침 9번은 그 규범을 해석할 때 쓰는 윤리 원칙이지 법이 아닙니다. 사고가 난 뒤의 책임은 별도로 정해지는데, 한국에서는 기존 운행자 책임 구조 위에서 따집니다. 제가 이 셋을 한 줄로 뭉뚱그린 것은 잘못이었습니다. - "차로 유지·최대 제동"은 면책 근거가 아니라 기본값으로 낮춥니다. 규칙을 이렇게 다시 씁니다. 다른 제3자를 위험에 빠뜨리지 않는 빈 공간이 있으면 조향은 의무입니다. 다른 사람 쪽으로 꺾는 조향은 금지입니다. 탑승자 쪽으로 위험이 실리는 조향, 예컨대 가드레일 쪽은 허용하되 강제하지 않습니다. 이 마지막 경우에 차로를 유지해 보행자가 다치면 제조사는 책임을 피할 수 없습니다. 단순한 휴리스틱은 예측 가능성을 주는 장치일 뿐, 면책을 주지는 않습니다.

• 사전 감속은 상한 없는 요구가 될 수 없습니다. 오탐으로 인한 급제동과 추돌도 새로운 위험입니다. 그래서 감속 기준은 운행설계영역(ODD)별로 형식승인 시험에서 정해야 합니다. 지금까지 토론에 나온 수치가 없으므로 구체적인 값은 제시하지 않겠습니다. 그 값을 확정하려면 오탐률과 추돌 발생률 실측 데이터가 있어야 합니다.

책임 구조는 이렇게 정리됩니다. 탑승자는 지금처럼 운행자로서 보험을 통해 피해자 구제의 1차 창구를 맡습니다. 다만 레벨 2에서 제어권 전환에 실패했을 때, 그리고 레벨 3 이상에서 시스템이 판단했을 때는 입증 책임을 제조사가 집니다. 사고 기록장치(DSSAD)의 접근권은 피해자와 조사기관이 가집니다. 피해자 기금을 한국에서 실제로 만들려면 별도 입법이 필요합니다. 그 구체적 설계는 아직 이 토론에서 나오지 않았습니다. 다만 원칙은 분명합니다. 분담금은 제조사별 사고 실적에 연동해야 합니다. 그래야 사고를 가장 싸게 막을 수 있는 주체에게 감속 유인이 남습니다. 결국 질문자께 드릴 답은 이렇습니다. 보행자를 위험으로 밀어 넣지 못하게 막는 것이 제도의 우선순위이고, 그 대가로 남는 위험은 탑승자가 지되, 그 비용은 보험과 제조사가 함께 집니다.

도덕 찬성 76%가 구매로 안 이어진 그 차는, 제도가 우선으로 둘 답이 아니에요. 제동거리 안의 보행자에게 차로 유지는 보행자를 치는 선택이에요. 그 반박은 맞아서, 단순 휴리스틱이 제조사를 면책한다는 말은 접어요.

탑승자 우선론은 판매와 위험 인수에서 셉니다. 자신이 바쳐지는 차는 도덕 점수와 지갑이 갈라져요(Bonnefon 등, Science, 2016). 보행자 우선론은 계약 밖에서 셉니다. 보행자는 그 차의 당사자가 아니에요. 승인 가중치는 탑승자 가산 없이, 예상 충격량이 더 작은 쪽이에요. 독일 윤리위가 막은 선은 보행자를 새 표적으로 트는 조향, 생명의 수단화예요. 이미 차로 안에 있는 잔여 충격은 그 선을 넘지 않아요. 물리 표적은 차로 안 사람, 돈의 1차 창구는 보유자, 설계 책임은 제조사예요. 센서 값은 확정이 아니라 확률이라, 누구를 살릴지 가르는 분기문은 거의 안 타면서 승인·소송·판매를 같이 깨요. 기록에 남길 것은 선택 대상이 아니라 제동 한계 여부예요.

사전 감속은 일반 해법에서 빼요. 오탐 급제동의 추돌은 새 위험인데, 감속 임계·오탐률·후미 추돌률이 토론에 없어요. 약한 확률로는 미리 밟지 않고, 불가피 판단 순간에만 최대 제동해요. 한국 무과실 보험과 피해자 기금도 한도·제조사 분담률·지급 요건이 없어요. 그 셋이 생기기 전 잔여 손해는 보유자 책임보험에 남겨요. 코드에 나이·인원·탑승 여부 분기는 넣지 않아요.